 |
|
|
|
Před časem dojezdilo ARO10.4, a tak jsem se začal schánět po
nějakém jiném 4x4 vozítku. I když se mi moc nechtělo pořizovat
jinou značku než osvědčené ARO, nakonec to bylo japonský
ISUZU TROOPER. Tohoto auta jsem si všiml již dříve, od pohledu
je docela hezký, a je to po ojetým ARU další nejlacinější vůz.
Odrazující trochu bylo, že i když je to vůz cenově dostupný,
tak jsem jej nikdy neviděl na nějakém OFF ROAD srazu.
Když jsem scháněl na webu nějaké informace o tomto stroji, tak
u nás nebylo k nalezení skoro nic. Dám sem tedy to málo, co se
mi podařilo najít a sehnat.
Trooper roky objem výkon toč.moment hmotnost max.rychlost [motor] výroby [cm3] [k,ot/min] [Nm,ot/min] [kg] [km/h] ---------------------------------------------------------------------------- 2.0 1983-85 1949 81/4600 140/3000 1400 130 2.3 1985-88 2224 89/4600 170/2600 1550 140 2.6i 1988-92 2559 115/5000 195/2500 1680 155 2.3 D 1983-87 2238 53/4000 130/2200 1500 120 2.3 TD 1984-87 2238 72/3700 154/2500 1630 130 2.8 TDI 1988-90 2772 97/3700 208/2100 1740 145 2.8 TDI 1989-82 2772 106/3850 242/2300 1780 147
Vůz mám krátce, tak zatím žádné velké zkušenosti nemám, ale mohu trochu porovnávat, před ISUZU jsem
vystřídal všechny starší modely rumunské legendy ARO, a pracovně jezdím Land Roverem Defendrem,
a dříve Toytou Hilux a Mitshubisi L200.
ISUZU Trooper, tedy starší verze z roku 1984 je jednoduché terénní auto. Žádná elektronika, palubní
přístrojová deska mi trochu připoměla stařičké ARO M461, dvoupolohový tahací vypínač na světla,
tři velké samostatné budíky na teplotu vody, tlak oleje a stav paliva, tachometr, otáčkoměr.
Ale topení je vyřešené velmi dobře a skutečně (na rozdíl od mnoha jiných vozů) topí.
Interiér jednoduchý, boky velkého zavazadlového prostoru polstrované, zadní sedačka snadno
sklopitelná, osvětlení vpředu i vzadu. Malá schránka na věci v palubní desce, pouzdra na dveřích,
pouzdra na mapu zezadu na sedačkách, hever pod sedačkou.
Podvozek je tvořen žebřinovým rámem, v porovnání s ostatními vozy mi přijde poněkud slabší, a prý
jsou rámy i náchylné ke korozi a je třeba o ně trochu pečovat. Zadní náprava je klasická
pevná na listových pérech (jsou pod nápravou), diferenciál by měl mít omezený prokluz.
Přední náprava je poněkud neobvyklá, nic takového jsem na jiném voze neviděl. K rámu je pevně
připevněn diferenciál, kterej vypadá podobně jako pevná náprava. Z něj vybíhají krátké polosy
ke kolům. Kola jsou na závěsech, dolní je spojen s torzní tyčí která vede podél vnitřní strany
rámu dozadu, kde je připevněna s možností nastavení výšky.
Celková světlá výška vozu je na kolech 215r15 (6 děr) poměrně malá, podvozek je doplněn ochranou
nádrže, převodovky a silný ochraný plech je i vpředu. Pérování je pohodlný, auto se pohupuje,
po hrbolatý cestě se dá jet docela rychle anž by se vše třáslo, ale zas při přejetí
větší nerovnosti se zhoupne až moc.
Motor je nejslabší, nepřeplňovaný diesel o obsahu 2.2l, ale na ježdění to stačí. I plně
naložený auto (pípa,dva sudy, 5lidí s baťohy, plný po strop) jel docela dobře. Ale v těžším
terénu by slabej motor asi docela vadil. Převodovka je jen 4rychlostní, optimální rychlost
někde mezi 80-90km/h, maximum 120km/h. Okolo 90km/h je vůz tichý, při maximální rychlosti už je
docela slyšet motor a převodovka.
Trvale je poháněna zadní náprava, je možno zapnout pohon přední nápravy, a případně zařadit ještě
redukci. Zapínat a vypínat 4x4 se smí jen na stojícím autě a pokud jsou odpojovače předních kol
automatické tak ještě před jízdou v blátě nebo sněhu, což je trochu nepraktický, pokud se neodhadne
situace a auto zapadne jen se zadním pohonom, tak by se němělo 4x4 zapínat.
Odpojení automatických odpojovačů předních kol se provede po vyřazení 4x4 couvnutím asi o 2m.
Jezdil jsem s Trooperem ve sněhu, zasněženou neprojetou lesní cestu do kopce zvládnul
bez problémů, na uježděném sněho s 4x4 jede taky docela dobře, jen se zadním pohonem
neprojede skoro nic.Na voze jsou sjetý gumy, se slušným hlubším (asi prořezaným) základním
vzorkem, moc nezabírají.
Řízení má servo, na silnici se s Trooperem jezdí příjemně, přední náprava má hodně
velký rejd, a tak se s tímto velkým vozem docela dobře dá i parkovat a pod.
Brzdy vpředu kotoučové, vzadu bubnové, podtlakový posilovač (vývěva je součástí alternátoru),
intenzivněji brzdí až při úplném sešlápnutí pedálu, prý je to normální?
| ISUZU | ARO10.4 | ARO24 | AROM461 | LR Defendr | T Hylux | |
| Robusnost podvozku | nic moc | velmi dobrá | velmi dobrá | dobrá | velmi dobrá | dobrá |
| Pohodlí | velmi dobrý | ujde | horší | trochu utrpení | horší | dobrý |
| Hluk | tichý | nic moc | hlučný | hlučný hodně | hlučný | dobrý |
| Průchodnost terénem | asi nic moc | nic moc | velmi dobrá | nejlepší | dobrá | dobrá |
| Rozumná rychlost | 80-90 | 70 | 80 | 70 | 80 | 90-100 |
| Maximální rychlost | 120 | 110 | 130 | 130 | 150 | 140 |
| Spotřeba | 8-9 nafta | 10-12 benzin | 12-15 benzin | 13-16 benzin | asi 12 nafta | 10 nafta |
| Spolehlivost | prý dobrá | ujde | dobrá | dobrá | nic moc | dobrá |
| Cena dílů | normální | laciný | laciný | normální | drahý | nevim |
| Cena vozu | jetý 60tis | jetý40tis | jetý 50tis | jetý 30tis | asi milion | asi 600tis |
Murfyho zákon: Auto s pohonem všech kol zapadne na hůře přístupném místě.
Běžný osobní automobil má poháněnou jen jednu nápravu, dnes většinou přední. Pokud s takovým
automobilem opustíme pevné cesty nebo jedeme po nepevném nebo kluzkém povrchu, snadno se stane že
jedno nebo obě kola začnou prokluzovat a dále se nedostaneme. Díky diferenciálu stačí, aby se jen
jedno z kol dostalo na kluzký povrch nebo do vzduchu, začalo se protáčet a druhé kolo stojí a
nezabírá.
Proto byly, především pro vojenské účely postaveny vozy s pohonem všech kol, lidově nazvané
po slavném vozu z WWII Jeppy. Budem se zabývat poze "klasickým" terénním autem, tj, se stálým
pohonem zadní nápravy a připojitelným pohonem nápravy přední. Namátkou to mají starší Mitshubisi,
Suzuki, Aro, Uaz, Trooper a mnohé další.
Trvale je poháněna zadní náprava, bez možnosti ji odpojit. Zadní náprava bývá většinou pevná.
Pokud jedeme se takovým vozem bez zapnutého předního pohonu chová se stejně jako starší osobní
automobil nebo dodávka se zadním pohonem, tedy do zatáček raději ubírat plyn.
Na rozdíl od normálního vozu je možné připojit i pohon přední nápravy, pomocí přídavné převodovky
s druhou řadící pákou. Ale aby to nebylo tak jednoduchý, tak většina aut má ještě odojovače mezi
předními polosami a koly (bez odpojovačů bylo ARO M461 a pod.).
Díky odpojovačům, pokud je vůz používán na silnici, a to je i u většiny terénních aut nejčastější
provoz, se při jízdě netočí přední kardan, diferenciál a polosy. Vůz je méně hlučný, asi o 0.5litru
klesne spotřeba a tyto díly se neopotřebovávají, to je dobře hlavně pro polosy.
Ale taky vůz není ihned pohotově připraven k jízdě v terénu, je třeba ještě před opuštěním pevných
cest odpojovače zamknout.
Odojovače je třeba zamknout na stojícím autě před jízdou v terénu, jinak se mohou poškodit. Uvnitř
odpojovače jsou kolíčky které se zasunou do zářezů v polose a náboji kola a tak je spojí. Pokud by
byly zatížené a ne zcela zasunuté, mohou se přestřihnout a nebo poškodit.
Odpojovače jsou dvojího druhu:
Manualní, tedy s "točítkem" na kterám bývají šipky a nápisy 4X4 a 4X2. Výhoda těchto odpojovačů
je jednoduchost a spolehlivost. Nevýhodou je, že je třeba před jízdou v terénu vystupovat z vozu,
při otáční páčkou se člověk ušpiní, a někdy třeba když je odpojovač namrzlej to moc nejde.
Na vozy které jezdí častěji v terénu se montují manualní odpojovače místo automatickejch. U nás
prodává manualní odpojovače pro většinu značek třeba ATS ARO club Svárov.
Automatický odojovač se zamkne automaticky po zařazení předního pohonu na přídavné převodovce.
Konstrukce jsou různé. U Troopera se zapne po ujetí pár metrů po zařazení 4X4, zařadit 4x4 se smí
jen na stojícím autě na pevném povrchu. Pro vypnutí odojovače je třeba po vyřazení 4X4 opět na stojícím
autě asi 2m couvnout.
Pokud se podaří neodhadnout situaci a zapadnout s zařazeným jen zadním pohonem a vypnutými odpojovači,
tak se nikdy nepokoušíme zařadit 4x4, riziko poškození je velké. Lépe se nechat vytáhnout, než rozbít
tuto ne zrovna lacinou součástku. Pokud není zbytí, tak pokud jsou manualní odpojovače je tu možnost
je na zapadlém autě zapnout a při odojeném předku (4X2) otáčet ručně polosou a doufat, že se odojovače
zapnuly správně. Zda jde něco takového s automatickejma nevím.
Pokud máme tedy zamknuté odpojovače a zařazeno 4x4, jedeme na pohon všech kol a můžeme opustit pevné
cesty. Jedeme po šotolině, v blátě nebo sněhu, je vše v pořádku. Jen je třeba počítat s tím,
že i když jedeme na 4X4 tak díky diferenciálům pokud zapadneme jedním předním a jedním zadním kolem
(časté při jízdě hlubokými vyjetými kolejemi) budou se protáčet jen tato dvě kola, tedy pokud není
na voze samosvorný diferenciál nebo uzávěrka.
Když ale pojedeme s pohonem 4x4 po pevné cestě, tak je tu problém. Pokud jsou pneumatiky různě ojeté
(rychleji se sjedou vzadu), nebo jsou přímo různé, tak i drobnej rozdíl v průměru spůsobí za jízdy
velkou námahu podvozku. V terénu, kde kola mohou snadno proklouznout tento jev nenastane.
Výrobci vozů udávají různou maximální možnou rychlost s 4X4 na pevné cestě, obecně čím pomaleji tím lépe,
nejlépe vůbec nejezdit s 4X4 po asfaltu. Ale pokud jezdíme třeba v zimě, střídá se suchá cesta se
sněhem nebo ledem a tak se jízdě s 4x4 po pevném povrchu nevyhneme. V tom případě je nutné mít stejně
sjeté gumy stejného typu na všech kolech (výrobci doporučují určité postupy přehazování kol na autech
tak aby se pneumatiky opotřebovaly rovnoměrně) a na pevném povrchu nejezdit rychle.
Při zapnutém pohonu všech kol na pevné cestě je namáhanej podvozek, polosy, diferenciály, kardany
a přídavná převodovka, a případně se může něco z toho rozbít. Většinou, když vjedeme s 4X4 na asfalt
poznáme že se to autu "nelíbí", hůře se ovládá, vůle v předních polosách při zatáčení škubou volantem
a podobně.
Většina terénních vozidel má krom možnosti přiřadit přední pohon i další polohu páky na
přídavné převodovce, redukci 4X4L . Po zařazení redukce se rychlost vůzu spomalí asi na půlku, a naopak se
zvedne točivej moment na kolech, vůz má větší sílu. Redukce je dobrá do těžšího terénu, jednak díky
větší síle vůz zvládne prudší svahy, a také je méně namáhána normální převodovka a spojka.
Nevýhoda redukce může být při zapadnutí v blátě příliš pomalá spátečka, některé pneumatky
potřebují roztoičt rychleji, aby vůz "vytáhly" z bláta.
Není dobré zařadit redukci při rozpojených odpojovačích přední nápravy, velký točivý moment může
zničit zadní polosu.
Další, většinou již nadstanartní výbavou pro jízdu v terénu jsou samosvorné difereciály a uzávěrky. Samosvornej diferenciál běžně funguje jako normální, ale pokud se začne jedno kolo protáčet tak částečně přenese sílu i na druhé. Troopery by měli mít samosvornej zadní diferenciál, pro dobrou funkci je třeba použít doporučený olej. Ozkoušet funkci by to mělo jít při zvednutém autě. Uzávěrka diferenciálu jeho funkci zablokuje zcela, obě kola se točí stejně. Montuje se buď jen na zadní nápravu, nebo na obě. S uzavřeným diferenciálem je třeba jet pomalu a opatrně, auto má tendenci jet rovně a moc se nedá řídit. Uzávěrky difereciálů jsou spíše pro vyproštění vozu nebo zdolání těžké terénní překážky než pro jízdu.